新能源车市场终局猜想

如果 5 位玩家将瓜分掉超过 80% 新能源车市场份额，会是哪五家？

在 DeepSeek 给出的数据报告中显示，截止到 2025 年 Q1，全球新能源车销量排名前五的玩家分别为比亚迪 15.4%、特斯拉 12.6%、吉利 6.9%，上汽通用五菱和大众汽车的 ID 系列分别位列第四第五。

而新能源车销量排名前五的车型也非常有趣，2025 年 1-5 月份，销量第一名为吉利星愿，累计销量 16.4 万辆，第二名五菱宏光 14.5 万辆，第三名比亚迪海鸥 14.4 万辆，第四第五分别是小米 SU7 的 13.2 万辆和特斯拉 Model Y的 12.6 万辆。

从以上数据不难看出，想要获得更好的销量，从入门车型做起是个不错的选择，但特斯拉和小米则选择了不同路线，从中高端车型开始入手，用“爆品思维”替代了“低价路线”。

在《影视飓风》的后台数据视频中显示，想要获得用户和关注的增长，“爆品”往往是更直接的方式。

在特斯拉目前发布的 5 款车型中，Model Y/3 占据了总销量的 95%，其中 Model 3 占比 20% 左右，而 Model Y 更是来到了总销量的 75%，打个不恰当的比方，按照目前特斯拉市值 1 万亿美金，Model Y 至少有一半贡献。

打造爆品，成为了车企 CEO 们最重要的共识之一

在全球销量前五的车型中，吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱宏光 Mini，都是主打日常通勤代步的十万元以内小车，而小米 SU7 和 Model Y 则是聚焦在 20 万-30 万区间的车型，这个区间车企能发挥的空间更大，也更容易打出差异化，蔚来、理想、小鹏在这个区间段都有不错销量的车型，也代表了各自风格的品牌调性。

人人都想追逐“爆品”，而“爆品”并非人人可得

当极越终于费劲心血打造出了“极越 07”，销量开始逐渐攀升，却遭遇了资金链断联，供应商欠款迟迟未支付等问题，造车要面临的实际问题远比想象中更多，无论是设计、工程、供应链，不仅仅需要一个伟大的“Idea”，还需要犯过足够多的错、踩过足够多的坑。

2008 年，特斯拉账上现金只够维持一周时间，若融资失败，公司将在几天后破产，马斯克将其在 PayPal 套现的 1.8 亿美金全部投入特斯拉，以挽救公司的财务危机；2018 年 Model 3 遭遇产能危机，对冲基金 Vilas Capital 预测特斯拉将在 3-6 个月内破产，事后在 2020 年的访谈中马斯克也亲口承认了这一点。

直到 2019 年上海超级工厂投产，同年 Model Y 正式发布，特斯拉才终于从危机中走出来，也让马斯克本人成为世界首富，这也侧面印证了雷军的那句话：“造车很苦，但成功一定很酷。”

特斯拉无疑起到了某种标杆效应，让汽车工业从传统燃油向清洁能源的转型过程中做出了巨大贡献，也提升了整个行业供应链体系的生产标准，尽管今天 Model 3/Y 还有各种被用户诟病的小问题，但并不妨碍其成为全球市值最高的车企（1.04 万亿美金），并于第二名的丰田（2200 亿美金）。

小米和特斯拉，或许各有一席

YU7 发布 1 小时，大定接近 30 万，截止到目前，保守估计目前已经突破 40 万大定，向 50-60 万销量区间推进。

更加离谱的是，现在下单标准版，已经要 56-59 周才能提车，而一年的时间下来也只有 52 周。

产能是小米目前最大的难题，交付周期过长，会消耗车主的耐心，即便 YU7 有着同档车型较为领先的产品力，但让消费者现在购买一年后才交付的车型，过程中会经历非常多不可预测的变量。

而幸运的是，小米的生态护城河足够独特，对手机和智能穿戴设备的兼容，是其他产品卖点难以撼动的优势，当使用“小爱同学”就能解决大部分问题，用户会对其产生足够的依赖，从而增加迁移成本，尽管目前的“超级小爱”仍然不小的提升空间。

相比特斯拉需要将操作系统“本地化”，做手机起家的小米拥有先天优势，但凡使用过小米车机的用户都对这套 OS 赞不绝口，其对于苹果和安卓双生态的支持，也给予了两类手机用户更多的选择。

小米和特斯拉或将在 20-30 万的价格区间“缠斗”一段时间，品牌积累了多年的口碑并非一朝一夕就可以改变，而是两家公司在竞争中共同进步，给消费者带来更好的用户体验。

在 10 万元区间，比亚迪和吉利仍具备较大优势

基础车型的代步小车，在未来很长一段时间都会是走量的最好车型，在这个赛道也不乏许多优秀车型，如大众的 ID 3/4 ，以及全新推出的 UNXY 与众06、零跑的 C10、C11，在实际体验过后都各有千秋。

但从整体上看，还未能超过比亚迪海鸥和吉利星愿，比亚迪在电池领域深耕多年，自身既是车企，又是多家头部车企的电池供应商，仍然具备不错的比较竞争优势。

而吉利与宁德时代合资建厂，在底层技术的三电领域持续深耕，同时也控股收购了极氪、领克、沃尔沃、路特斯、极星等品牌，也拥有属于自己的“吉利生态”。

最后一家，大概率是传统车企和新势力竞争中的“幸存者”

传统车企并非不想在新能源领域发力，宝马曾多次希望推出完全电动化的子品牌 IX，如软件行业向互联网转型类似，必须放弃原有贡献利润的大头，才能在激烈的竞争中拥有一席之地。

比如燃油车时代差异化最大的部分在发动机和底盘调校，当新能源车时代来临，主要成本从发动机转向了电机、电控和电池，这部分并非传统车企的强项，一旦放弃原有的燃油车专利，将会付出巨大的沉没成本，使得决策者难以做出一些实则有效，但看起来似乎有些“大逆不道”的决策。

在传统车企中，大众算是最早开始尝试电动化转型的巨头之一，起初将 ID3 定价 16 万无人问津后，直接将价格打到 10 万以内，上半年销售超 2 万辆，成为传统车企中为数不多的上榜车型。

而新势力车企则没有那么多负担，小鹏通过 MONA M03 华丽转身，在上半年就卖出了超过 8 万辆，成为 2025 年新势力中仅次于小米 SU7 销量的存在。

最后做个小结

结合目前各家产品力、技术壁垒以及产业护城河，特斯拉、小米、吉利、比亚迪、以及某家新势力车企（理想/小鹏/零跑等），大概率将成为新能源车销量全球排名前五的车企。

而头部的玩家将瓜分掉大部分的市场份额，获得真正估值空间上的想象力。

6 月 29 日，Mars 于清河。

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